Укр | Рус | Eng
Про компанію
Транспорт та вантажі
Каталог компаній
Бюлетень
Інформація
Партнери
Автосервіс
Про видання
Транспортно-комунікаційні коридори України: що було, що є, що має бути

 

Транспортно-комунікаційні коридори України: що було, що є, що має бути

  Журнал «ІМІДЖ.UA»  http://www.image.ua

 

Відомий російський дослідник Лев Гумільов вважав, що процеси становлення і розширення різноманітних цивілізацій ставали можливими лише за умов становлення та розвитку транспортних шляхів і засобів комунікації. Кожному періоду розвитку людських взаємовід-носин відповідає певний період розвитку транспортних засобів та зв’язку. Можна припустити, що просування людей на праконтиненті відбувалося за напрямками, пов’язаними з сезонною міграцією тварин та птахів.

Людина йшла слідом за тваринами, залишаючи в місцях полювання сліди свого перебування і закладаючи тим самим віхи майбутніх трансконтинентальних маршрутів. Це означає, що спочатку вони закладали (за нинішньою термінологією) системи суспільних комунікацій, потім зміцнювали і розвивали їх, перетворюючи в нові форми і корелюючи їх зі своїми новими транспортними можливостями.

 

Трансконтинентальні шляхи в давні часи

Ще на початку XX ст. один з вітчизняних батьків геополітики М.Трубецький зазначав, що важливу роль у формуванні людських спільнот (зокрема на територіях нинішньої України) відіграла та обставина, що над Дніпром і Десною пролягають маршрути перелітних птахів. Саме полювальні стежки стали поштовхом природного взаємопроникнення, що переросло, в свою чергу, у взаємозв’язок, який надалі трансформувався в транспортні маршрути, а вони вже забезпечували два найважливіших види міжнародних відносин - торгівлю і війни.

Винахід колеса та подальше використання тварин як тяглової сили у візках значно підвищили можливості інтенсифікації обміну діяльністю, прискорили процес пересування людей з товарами, що сприяло навіть народженню особливої касти фахівців, які займалися виключно купецькою діяльністю.

Відомий з історії трансконтинентальний шлях, що отримав назву «Великого Шовкового», виходив на рівнинну місцевість між Південним Уралом і Каспієм. Його туркестанський відрізок збігався з традиційними маршрутами кочових переміщень по степу, у тому числі й у теперішніх його російській і українській частинах. Цей шлях функціонував чітко і ритмічно з останнього десятиріччя ІІ тис. до н.е., аж до подій, що за традицією називають «монгольською навалою», а можливо, і пізніше. Степовий Оренбург, наприклад, до кінця XIX ст. вважався караванною столицею краю і зв’язував Схід та Захід євразійського континенту. У виданих ще в 1835 р. «Статистических записках о внешней торговле России» (складені Г.Неболсіним) докладно розповідається, скільки і які саме товари доставляли через Оренбург. Безсумнівно, до цієї древньої транспортної розкладки було включено і чимало степових міст півдня Росії та України, зокрема Полтаву і Харків. З огляду на рельєф місцевості, цей шлях і не міг пролягати інакше, оскільки, наприклад, Харків (точніше, те древнє поселення, що знаходилося на теперішній його території) на цьому древньому шляху мав ключове значення, і каравани купців аж ніяк не могли його обминути.

Далі, приблизно по п’ятдесятій паралелі, цей шлях виводив до генуезької колонії з центром у Судаку, розташованому на узбережжі Чорного моря, і по межі Лісу і Степу, що виконувала роль найважливішого геополітичного чинника географічного поділу континенту (через Полтаву і Лубни), - до Києва, а вже від нього - до теперішніх Житомира і Львова. І в такий спосіб - до самого західного краю Європи.

Адже не випадково найзначніші і найдревніші міста Європи стоять уздовж тієї ж п’ятдесятої паралелі - Бухарест, Будапешт, Відень, Мюнхен… Усі вони є «перлинами одного намиста» - Великого Шовкового караванного шляху, що відіграв надзвичайно важливу роль в історії людства. Лише на п’яти тисячах кілометрів Шовкового шляху від Кашгара до Києва налічувалося близько ста п’ятдесяти ключових поселень. Цікаво, що цю цифру можна отримати простим діленням довжини цього відрізку шляху на 30-кілометрову середню відстань, яку караван спроможний подолати протягом добового переходу. Не випадково ж древні міста Чуйського долу, усього Семиріччя розташовані приблизно на однаковій відстані одне від іншого - 30 км. Саме така схема розташування головних об’єктів транспортної інфраструк-тури на шляхах торгових контактів існувала до XIX ст., аж поки караванні шляхи замінили залізничні.

Ця структура певною мірою прослідковується і у схемі залізничних сполучень Російської імперії, яку свого часу розробив професор Санкт-Петербурзького університету Д.Менделєєв. Гадаємо, що він цілком свідомо враховував схеми древніх караванних шляхів. «Великий Шовковий шлях», таким чином, трансформувався, набув нових форм пересування, але залишився практично на своєму місці і в дев’ятнадцятому, і в двадцятому, і в двадцять першому сторіччях.

Караванні шляхи сполучення «поповнювалися» також за рахунок освоєння водних артерій. Відомий географ Л.Мечников у книзі «Цивилизация и великие исторические реки» всесвітню історію поділив на три великих періоди становлення цивілізацій - річковий, морський і океанічний. На прикладі нашої прабатьківщини можна стверджувати, що саме річковими трасами торилися транспортні шляхи у меридіанному напрямку, з’єднувалися південні та північні спільноти, закладалися нові напрями комунікацій, відкривалися дедалі більші можливості для торгівлі, обміну в культурній та духовній сферах.

У минулому «географічний чинник» відіграв важливу роль у стрімкому сходженні Київської Русі на політичній карті Європи. Економічне піднесення Візантії обумовило необхід-ність формування нового шляху - «з варяг у греки», що пролягав від Балтійського моря через Фінську затоку Невою до Ладозького озера, звідти по Волхову в Ільменське озеро, далі рікою Ловаттю до вододілу між басейнами Балтійського і Чорного морів, потім човнами по Дніпру до моря. Цей шлях, по суті, також став своєрідним наслідком прагматичного полювального інтересу, але вже на новій «технічній базі» давнього річкового транспорту. Географічний розподіл праці посилював не тільки спеціалізацію на виробництві тих чи інших товарів, призначених для зовнішнього ринку, але й забезпечував функціонування торговельних комунікацій. Для цього потребувалася консолідація місцевих племен навколо єдиного центра. Так почалося становлення великого Києва, який став «матір’ю міст руських».

Етноприродні кордони виявилися важливим чинником об’єднання східнослов’янських племен і консолідації Київської Русі вздовж торговельної комунікації «з варяг у греки», яка в Чорномор’ї перетиналася з Великим Шовковим шляхом. У період найвищого розквіту стольний Київ вважався третім за величиною європейським містом, після Константинополя та Кордови. Встановлення економічних і культурних зв’язків із Візантією ввело Київську Русь до кола передових євразійських держав. Найважливішим підсумком русько-візантійських відносин було прийняття християнства як державної релігії Русі.

Характерним є те, що подібно шляху «із варяг у греки» водяні шляхи між морями існували й у Західній Європі. І тут також на водяних шляхах, головним чином по Рейну та Дунаю, розвивалося в середньовіччі міське життя. Осторонь від таких шляхів історичне життя в давні часи йшло з запізненням. Народи цих територій довго залишалися на низькому щаблі розвитку, зокрема ті, які жили в лісистих та болотистих місцевостях і дуже пізно прилучилися до швидко прогресуючого історичного життя Європи.

Східноєвропейська рівнина в південній своїй частині безпосередньо стикається зі степами Середньої Азії, і простір між Уральським хребтом і Каспійським морем був притулком для народів, які рухалися з Азії в Європу. Степами Монголії і далі через середньоазіатські держави — Самарканд, Бухару й Скіфію проходило й головне транспортне русло Великого Шовкового шляху. Розгалужуючись, русло перетинало Кавказ і через Крим або Босфор виходило на Балкани. Саме цим шляхом в основному пройшли послідовно з IV по XIII ст. гуни, авари, болгари, хозари, печеніги, половці і татари. Ці кочові народи відрізали Русь від чорноморського узбережжя і значно перешкоджали судноплавству нижнім Дніпром. Одним словом, у той час, як великий водний шлях з’єднував Русь з двома морями, то ліси і болота, з одного боку, а степ - з іншого, тривалий час були для неї перешкодою до більш тісних зносин з цивілізованим світом на Сході та Заході. Неспокійне життя в південних околицях держави було навіть однією із причин відтоку населення з багатої на чорнозем землі на суглинні північно-східної Русі, де згодом виникла Московська держава. Для захисту товарів при транспортуванні російські купці об’єднувалися, створюючи річкові каравани для руху безпечною на той час Волгою. Казань і Астрахань стали ключовими пунктами російської торгівлі у напрямку Архангельськ, Вологда, Москва, степ Нижньої Волги, Середня Азія, Китай та Іран. Російські кораблі в XVI ст. плавали водами Каспію. Торгові шляхи вели на острів Ормуз, у Ташкент, Самарканд, Бухару, Тобольськ. Обсяги торгівлі були досить значними. З VIII ст. почала також розвиватися торгівля по обхідних (північних) шляхах - Балтійському і Північному морях з наступним виходом річками Роні, Рейн, Дунай, Волга до Центральної Азії. Саме на шляху Рейн - Північне море - Балтійське море - Нева - Волга - Волжська Булгарія і з’явилося в IX ст. місто Новгород. На торговому шляху по Камі і Волзі виникла Булгарська держава. Пізніше на північному напрямку найбільшим торговим центром став Великий Новгород - місто-республіка, яке входило у союз Ганзи на правах асоційованого члена. Завдяки цьому північна Русь була включена до європейського економічного простору. Після розгрому Іваном III Ганзейського двору (1494 р.) Новгород здійснював торгівлю з Західною Європою через Архангельськ (під контролем крамарів-англійців), Нарву, Ревель і Ригу. Досить активно функціонував транс’європейський торговий шлях, який «з’єднував Баварську східну марку з півднем Франції, з одного боку, і з київським Подніпров’ям і Хозарією - з іншого…». Активні торговельні зв’язки між Середнім Подніпров’ям і подунайськими областями на південному сході Німеччини існували вже на рубежі IX і X століть. По Дону, за нижнім плином Волги, в IX ст. виникло велике царство Хозарське, котре також активно займалося торгівлею. Після розгрому Аварського каганату Карлом Великим (809р.), коли в Хозарії остаточно перемогла іудейська община, Візантійська і Франкська імперії вступили в дружні стосунки, що дало змогу євреям-радонитам (у перекладі «ті, що знають шляхи») взяти під свій контроль міжнародну торгівлю від Кордови до Китаю. В VIII-IX ст. торгівля з Китаєм була надзвичайно вигідним заняттям, яке не лише приносило величезні прибутки, а й давало можливість організовувати торгові поселення-факторії та встановлювати там вигідні політичні режими.

Така ситуація не могла залишити байдужими конкурентів. Середземне море стало для християн небезпечним через розширення ісламу. Крім того, торгівля в його акваторії перейшла під контроль єврейських купців, які могли плавати Середземним морем відносно безпечно. Головним центром, з якого розвинена культура могла поширюватися на Русь, був Константинополь, але спілкуватися з ним не давали кочівники, які тривалий час перебували в південних степах, де закінчувався великий річковий шлях. Найімовірніше, що саме міжнарод-на торгівля стала причиною розгрому Хозарії Руссю та походів на Константинополь, головною метою яких було укладення договорів, які б забезпечували торгівлю та інші інтереси русичів.

Приклад становлення Київської Русі, а потім й Московії, ряду інших держав середньовіччя та більш пізніх часів дає підстави стверджувати, що цивілізації і центри світових культур виникали на транспортних маршрутах, у свою чергу розвиваючи і зміцнюючи їх. Човен, а потім корабель (на наших теренах первісно козацька «чайка»), вихід з річок у великі озера, моря, каботажне плавання у межах видимості берега, вихід у відкрите море, а потім і в світовий океан - усе це є достатньо логічні, а тому закономірні та послідовні кроки людських цивілізацій в освоєнні земного простору.

Мореплавання змінило весь хід розвитку цивілізацій. Саме якісним змінам транспортних маршрутів капіталізм зобов’язаний тим, що став новою економічною формацією. Перенесення ділової активності на море не могло не призвести і дійсно призвело до глобальних та національних потрясінь. Багатства відомих зараз у світі європейських країн - Великої Британії, Іспанії, Португалії, Італії (у минулому - це великі морські держави) набувалися свого часу за рахунок експлуатації колоній, які були завойовані військами, що діставалися до них океанічними суднами. Для цього насамперед створювався військовий морський флот, який використовувався для пошуку нових транснаціональних океанічних шляхів сполучення з Америкою, Індією, Австралією та іншими країнами і континентами.

Намагання нових капіталістичних держав, що народилися на теренах промислового та науково-технічного прогресу у другій половині ХІХ ст. (Німеччина, Франція, Росія, Австро-Угорська імперія, Японія), перерозподілити колоніальні території на свою користь неминуче призводило до військових конфліктів і світових війн. Таким чином, прогресивний в цілому розвиток транспортних комунікацій має, за певних умов, й свій зворотній бік, руйнівний.

Наступний крок у розвитку суходільних шляхів був пов’язаний уже з «залізною колісницею» - залізничні колії за відносно стислий час з’єднали практично всі регіони євразійського континенту, а потім й інших континентів планети. Одним з підтверджень того, що лінії залізниці прокладалися по стародавніх маршрутах (проторених у свій час тваринами, а потім освоєних людьми), є висновки деяких науковців про те, що давній Сибір був тісніше пов’яза-ний із Заходом, ніж зі Сходом. До того ж численні знахідки петрогліфів у лісовій частині континенту переконують у тому, що в лісах Євразії існував інший транспортний коридор, паралельний степовому, по котрому також відбувалися взаємозв’язки і взаємодія між людськими спільнотами.

Яскравим підтвердженням того, що такі маршрути втягували в загальносвітовий економічний процес нові землі і нові народи, створювали нові людські єдності, сприяли ідентифікуванню людей зі своєю спільнотою, є, зокрема, виникнення і розвиток Транссибу.

 

Сучасний стан розвитку транспортних коридорів в Україні

В світовій економіці існує аксіома: чим більшою є щільність шляхів сполучення на території держави, тим вищим є рівень її економічного розвитку. Як приклад: майже рівна за площею Франція має у 14,5 разів більше транспортних шляхів ніж Україна. Звідси і рівень розвитку. Історичний досвід багатьох ведучих країн світу свідчить про те, що саме завдячуючи розбудові шляхових сполучень вони виходили із економічної кризи. Це пояснюється тим, що будівництво шляхів залучає велику кількість робочих місць, необхідних для ліквідації безробіття, яке є одним з головних факторів економічної кризи. Цим шляхом пройшли у 30-х роках минулого століття Німеччина та США.

Сьогоденна Україна вирізняється з-поміж інших країн тим, що значна кількість її міст знаходяться на традиційних транспортно-комунікаційних маршрутах євразійського континенту. Держава володіє досить високим коефіцієнтом транзитивності (транспортної привабливості), але цей показник, так би мовити, потенційний, і може бути реалізованим лише у сер-йозній конкурентній боротьбі з іншими державами-транзитниками. Цілеспрямоване врахування закономірностей, пов’язаних з пульсуванням суспільного життя на торгово-транспортних маршрутах, сприятиме Україні у досягненні нового рівня розвитку на шляху реалізації своїх головних пріоритетів, у тому числі у сфері євроатлантичної інтеграції.

Сучасний стан світового економічного розвитку відзначається стрімким зростанням обсягів виробництва товарів і розвитку міжнародної торгівлі. Що призводить до зростання потреб в їх переміщенні між країнами і континентами. Такий процес призвів до зростання транснаціональних транспортних потоків, виникнення якісно нових вимог до ефективності міжнародних перевезень. Зростання транснаціональних транспортних потоків викликає нагальну потребу у посиленні інтеграції національних транспортних систем та прийняття відповідних рішень на міжнародному рівні щодо їх оптимального розвитку. Вперше питання організованого розвитку міжнародних транспортних зв’язків виникло в середині 80-років минулого століття. Комітет з внутрішнього транспорту ЄЕК ООН ініціював проведення досліджень транспортних потоків між скандинавськими країнами та країнами Південної Європи, з метою використання на цих напрямках інтермодального підходу вирішення проблеми. Сфера об’єднаних дій європейських країн в сфері розвитку транспортної інфра-структури вперше була визначена Маастріхським Договором 1991 року.

Міжнародний транспортний коридор - це комплекс наземних та водних транспортних магістралей з відповідною інфраструктурою на визначеному напрямку, включаючи допоміжні споруди, під’їзні шляхи, прикордонні переходи, сервісні пункти, вантажні та пасажирські термінали, обладнання та устаткування рухом, організаційно-технічних заходів, законодавчих та нормативних актів, які забезпечують перевезення вантажів та пасажирів на рівні, що відповідає вимогам Європейського Співтовариства. Розширення попиту на перевезення всіма видами транспорту на світових ринках супроводжується більш високими вимогами до якості транспортних послуг. Виходячи з цього на Критській конференції Європейського Співтовариства було покладено початок формування міжнародних транспортних коридорів (МТК).

7-8 вересня 1998 року в Баку відбулася міжнародна конференція «Відновлення історичного Шовкового шляху». Дванадцятьма країнами, в тому числі і Україною, підписана «Основна багатостороння угода про міжнародний транспорт щодо розвитку коридору Європа-Кавказ-Азія» та Технічні додатки до неї. Ці документи - важливий інституційний механізм для сприяння розвитку та регулюванню міжнародних вантажних і пасажирських перевезень, включаючи транзитні перевезення, координацію і гармонізацію транспортної політики.

На координаційному засіданні TRACECA у Тбілісі у грудні 2001 р. були остаточно затверджені погоджені з Європейським Союзом маршрути проходження цього транспортного коридору. На території України - це маршрут Одеса/Іллічівськ - Вінниця - Ягодин - Гданськ, що відповідає національному коридору Одеса - Гданськ, і дає можливість поєднати Чорне та Балтійське моря. Коридор TRACECA являє собою сполучення залізничних ліній і морських поромних залізничних переправ. Загальна довжина залізниць основного напрямку - 4745 кілометрів. Морські поромні переправи включають поромні комплекси Іллічівськ (Україна), Варна (Болгарія), Поті (Грузія) на Чорному морі та поромну переправу Баку (Азербайджан) - Туркменбаши (Туркменістан) - на Каспійському морі. В рамках проекту створюються поромні переправи у портах Констанца (Румунія) та Самсун (Туреччина). Сухопутним аналогом коридору Європа - Кавказ - Азія є міжнародний транспортний коридор Європа - Азія (Німеччина, Італія, Австрія, Чехія, Словаччина, Угорщина, Польща, Україна, Росія, Казахстан, країни Середньої Азії та Китай). Коридор утворено в рамках розвитку економічних зв’язків між країнами Європи і Азії як автомобільний та залізничний.

На Конференції Міжурядової Комісії TRACECA в грудні 2001 року було прийнято рішення щодо продовження коридору TRACECA сухопутною територією України від Іллічівська до пункту прикордонного переходу Ягодин маршрутом МТК Гданськ-Одеса. З розширенням Євросоюзу Україна набула нового статусу - статусу суміжної з Європейським Союзом держави, статусу сусіда. Це відкриває для України нові стратегічні перспективи і можливості поглиблення євроінтеграційної політики. Тому, головною умовою подальшого забезпечення узгодженої транспортної політики між країнами Євросоюзу і новими сусідами являється поєднання зусиль, направлених на оптимізацію роботи національних і міжнародних транспортних систем.

Починаючи з підписання у 1994 році Угоди про партнерство і співробітництво з Європейським Союзом, Україна дотримується накресленого політичного курсу, здійснює послідовні кроки на його реалізацію, в тому числі і в галузі транспорту. Важливим напрямком транспортної політики в зазначеному контексті є розвиток міжнародних транспортних зв’язків, використання та розширення транзитного потенціалу країни і інтеграція національної транспортної системи до європейської, як один з шляхів прискорення інтеграції України до Євросоюзу. Одним з пріоритетних напрямків державної транспортної політики є реалізація положень заключних документів Пан-Європейських транспортних конференцій щодо розвитку транспортних зв’язків України і Транс’європейської мережі, з якою наша транспортна система поєднується маршрутами міжнародних транспортних коридорів. Розбудова мережі міжнародних транспортних коридорів є одним з шляхів інтеграції до Євросоюзу.

Для її реалізації була розроблена і постановою Кабінету Міністрів України від 04.08.1997 №821 затверджена «Концепція створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні», якою визначені основні принципи їх розвитку до 2015 року. Першим етапом реалізації Концепції стала затверджена постановою Кабінету Міністрів України від 20.03.1998 № 346 Програма створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні, яка передбачає комплекс першочергових заходів, спрямованих на розбудову мережі міжнародних транспортних коридорів на період до 2005 року. За час дії Програми реалізовано ряд важливих проектів, направлених на вдосконалення та розвиток і модернізацію транспортної інфраструктури, розширення транспортних зв’язків, впровадження нових технологій та інформаційних систем.

Метою «Програми розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні на 2006-2010 роки» є подальша розбудова національної мережі міжнародних транспортних коридорів, поліпшення її стану та збільшення пропускної спроможності, вдосконалення технології міжнародних перевезень за принципами логістичних товаропровідних систем, що сприятиме забезпеченню реалізації основних напрямів державної політики щодо приведення стану вітчизняної мережі у відповідність до норм і стандартів ЄС і інтеграції транспортної системи України до ефективного транспортного забезпечення зовнішньоекономічних зв’язків; залучення транзитних потоків країн Європи та Азії через територію України.

Слід також зазначити, що з розширенням Європейського Союзу постали нові задачі щодо рішень Загальноєвропейських транспортних конференцій з формування Панєвропейських (Критських) міжнародних транспортних коридорів та транспортних зон. На території ЄС формується нова система Трансєвропейської транспортної мережі, а на території нових країн-членів ЄС діє новий широкомасштабний План розбудови Транс’європейської транспортної системи до 2020 року. За ініціативою Європейської комісії Євросоюзу було утворено Групу високого рівня (ГВР), яка на основі пропозицій країн-учасниць ГВР у листопаді 2005 року розробила карту основних маршрутів європейської транспортної мережі - мультимодальних осей, що поєднають країни-члени ЄС з новими країнами-сусідами та регіонами.

Єврокомісією визначено та затверджено 5 основних, пріоритетних напрямки євро-пейських транспортних осей: північна, центральна, південно-східна, південно-західна та водні магістралі між європейськими портами. Територією України проходить центральна вісь, в рамках якої визначено основні маршрути: Катовіце-Львів-Київ, Будапешт-Львів, Мінськ-Київ, Київ-Харків, Москва-Київ-Одеса, а також водна вісь, яка з’єднує зону Чорного моря з Атлантикою (Середземним, Балтійським, Баренцовим, Червоним морями та Суецьким каналом) і включає внутрішні водні шляхи: Білорусь-Київ (по Дніпру) з виходом до Одеського та Іллічівського портів.

Крім цього, запропоновані Україною інвестиційні проекти щодо будівництва контейнерного терміналу в Іллічівському МТП, створення інфраструктури і логістичного центру на залізничній станції Чоп, будівництво залізничного тунелю Бескид-Скотарське, реконструкція автодороги Львів-Краківець та Київ-Одеса були включені ГВР до переліку інфраструктурних проектів першочергової категорії, з початком їх реалізації з 2010 року.

7-8 вересня 1998 року в Баку відбулася міжнародна конференція «Відновлення історичного Шовкового шляху». Дванадцятьма країнами, в тому числі і Україною, підписана «Основна багатостороння угода про міжнародний транспорт щодо розвитку коридору Європа-Кавказ-Азія» та Технічні додатки до неї. Ці документи - важливий інституційний механізм для сприяння розвитку та регулюванню міжнародних вантажних і пасажирських перевезень, включаючи транзитні перевезення, координацію і гармонізацію транспортної політики. На координаційному засіданні TRACECA у Тбілісі у грудні 2001 р. були остаточно затверджені погоджені з Європейським Союзом маршрути проходження цього транспортного коридору. На території України - це маршрут Одеса/Іллічівськ - Вінниця - Ягодин - Гданськ, що відповідає національному коридору Одеса - Гданськ, і дає можливість поєднати Чорне та Балтійське моря. Коридор TRACECA являє собою сполучення залізничних ліній і морських поромних залізничних переправ. Загальна довжина залізниць основного напрямку - 4745 кілометрів. Морські поромні переправи включають поромні комплекси Іллічівськ (Україна), Варна (Болгарія), Поті (Грузія) на Чорному морі та поромну переправу Баку (Азербайджан) - Туркменбаши (Туркменістан) - на Каспійському морі. В рамках проекту створюються поромні переправи у портах Констанца (Румунія) та Самсун (Туреччина). Сухопутним аналогом коридору Європа - Кавказ - Азія є міжнародний транспортний коридор Європа - Азія (Німеччина, Італія, Австрія, Чехія, Словаччина, Угорщина, Польща, Україна, Росія, Казахстан, країни Середньої Азії та Китай). Коридор утворено в рамках розвитку економічних зв’язків між країнами Європи і Азії як автомобільний та залізничний.

На Конференції Міжурядової Комісії TRACECA в грудні 2001 року було прийнято рішення щодо продовження коридору TRACECA сухопутною територією України від Іллічівська до пункту прикордонного переходу Ягодин маршрутом МТК Гданськ-Одеса. З розширенням Євросоюзу Україна набула нового статусу - статусу суміжної з Європейським Союзом держави, статусу сусіда. Це відкриває для України нові стратегічні перспективи і можливості поглиблення євроінтеграційної політики. Тому, головною умовою подальшого забезпечення узгодженої транспортної політики між країнами Євросоюзу і новими сусідами являється поєд-нання зусиль, направлених на оптимізацію роботи національних і міжнародних транспортних систем. Починаючи з підписання у 1994 році Угоди про партнерство і співробітництво з Європейським Союзом, Україна дотримується накресленого політичного курсу, здійснює послідовні кроки на його реалізацію, в тому числі і в галузі транспорту.

Важливим напрямком транспортної політики в зазначеному контексті є розвиток міжнародних транспортних зв’язків, використання та розширення транзитного потенціалу країни і інтеграція національної транспортної системи до європейської, як один з шляхів прискорення інтеграції України до Євросоюзу. Одним з пріоритетних напрямків державної транспортної політики є реалізація положень заключних документів Пан-Європейських транспортних конференцій щодо розвитку транспортних зв’язків України і Транс’європейської мережі, з якою наша транспортна система поєднується маршрутами міжнародних транспортних коридорів. Розбудова мережі міжнародних транспортних коридорів є одним з шляхів інтеграції до Євросоюзу. Для її реалізації була розроблена і постановою Кабінету Міністрів України від 04.08.1997 №821 затверджена »Концепція створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні», якою визначені основні принципи їх розвитку до 2015 року. Першим етапом реалізації Концепції стала затверджена постановою Кабінету Міністрів України від 20.03.1998 № 346 Програма створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні, яка передбачає комплекс першочергових заходів, спрямованих на розбудову мережі міжнародних транспортних коридорів на період до 2005 року. За час дії Програми реалізовано ряд важливих проектів, направлених на вдосконалення та розвиток і модернізацію транспортної інфраструктури, розширення транспортних зв’язків, впровадження нових технологій та інформаційних систем.

Метою «Програми розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні на 2006-2010 роки» є подальша розбудова національної мережі міжнародних транспортних коридорів, поліпшення її стану та збільшення пропускної спроможності, вдосконалення технології міжнародних перевезень за принципами логістичних товаропровідних систем, що сприятиме забезпеченню реалізації основних напрямів державної політики щодо приведення стану вітчизняної мережі у відповідність до норм і стандартів ЄС і інтеграції транспортної системи України до ефективного транспортного забезпечення зовнішньоекономічних зв’язків; залучення транзитних потоків країн Європи та Азії через територію України.

Слід також зазначити, що з розширенням Європейського Союзу постали нові задачі щодо рішень Загальноєвропейських транспортних конференцій з формування Панєвропейських (Критських) міжнародних транспортних коридорів та транспортних зон. На території ЄС формується нова система Трансєвропейської транспортної мережі, а на території нових країн-членів ЄС діє новий широкомасштабний План розбудови Транс’європейської транспортної системи до 2020 року.

За ініціативою Європейської комісії Євросоюзу було утворено Групу високого рівня (ГВР), яка на основі пропозицій країн-учасниць ГВР у листопаді 2005 року розробила карту основних маршрутів європейської транспортної мережі — мультимодальних осей, що поєднають країни-члени ЄС з новими країнами-сусідами та регіонами.

Єврокомісією визначено та затверджено 5 основних, пріоритетних напрямки європей-ських транспортних осей: північна, центральна, південно-східна, південно-західна та водні магістралі між європейськими портами. Територією України проходить центральна вісь, в рамках якої визначено основні маршрути: Катовіце-Львів-Київ, Будапешт-Львів, Мінськ-Київ, Київ-Харків, Москва-Київ-Одеса, а також водна вісь, яка з’єднує зону Чорного моря з Атлантикою (Середземним, Балтійським, Баренцовим, Червоним морями та Суецьким каналом) і включає внутрішні водні шляхи: Білорусь-Київ (по Дніпру) з виходом до Одеського та Іллічівського портів.

Крім цього, запропоновані Україною інвестиційні проекти щодо будівництва контейнерного терміналу в Іллічівському МТП, створення інфраструктури і логістичного центру на залізничній станції Чоп, будівництво залізничного тунелю Бескид-Скотарське, реконструкція автодороги Львів-Краківець та Київ-Одеса були включені ГВР до переліку інфраструктурних проектів першочергової категорії, з початком їх реалізації з 2010 року.

Територією України проходять наступні міжнародні транспортні коридори:

№3 Берлін (Дрезден) - Вроцлав - Львів - Київ (Німеччина, Польща, Україна).

Протяжність основного ходу транспортного коридору становить 1640 км, в тому числі по Україні: залізничний - 694 км, автодорожній - 611,7 км. Меморандум про взаєморозуміння щодо коридору №3 підписано у вересні 1996 року Міністрами транспорту України, Німеччини і Польщі.

№5 Трієст - Любляна - Будапешт - Братислава - Ужгород - Львів (Італія, Словенія, Угорщина, Словаччина, Україна). Протяжність транспортного коридору становить 1595 км, в тому числі по Україні: залізничний - 266 км, автодорожній - 338,7 км (в тому числі відгалуження 47,2 км). Меморандум про взаєморозуміння підписано в грудні 1996 року.

№7 Дунайський (водний) (Австрія, Угорщина, Югославія, Болгарія, Румунія, Молдова, Україна). Протяжність транспортного коридору становить 1600 км, в тому числі по території України - 70км. До 1996 року, у зв’язку з ембарго Югославії, по цьому коридору міжнародні транзитні перевезення були обмежені. В кінці 2001 року підписано Меморандум про взаєморозуміння.

№9 Гельсінкі - Санкт-Петербург - Вітебськ - Київ (Москва - Одеса (Кишинів) - Бухарест - Александруполіс (з 4 відгалуженнями) (Фінляндія, Росія, Україна, Білорусь, Молдова, Румунія, Греція). Протяжність основного ходу транспортного коридору становить 3400 км, в тому числі по Україні: залізничний - 1496 км, автодорожній - 996,1 км (в тому числі відгалу-ження -152,4 та 242,4 км). Меморандум про взаєморозуміння по розвитку Крітського коридору № 9 було підписано в жовтні 1995 року.

Гданськ - Одеса (Балтійське море - Чорне море). Транспортний коридор Гданськ-Одеса визначений поки що в рамках двосторонніх відносин України та Польщі. Протяжність транспортного коридору становить 1816 км, в тому числі по Україні: залізничний - 918 км, автодорожній - 1208,4 км (в тому числі відгалуження - 247,1 км).

Європа - Кавказ - Азія (ТРАСЕКА) та Європа - Азія (Азербайджан, Болгарія, Вірменія, Грузія, Казахстан, Киргизія, Молдова, Румунія, Туреччина, Туркменістан, Узбекистан, Укра-їна). Транспортний коридор Європа - Кавказ - Азія (TRACECA) був створений як компонент міждержавної програми Tacis.

Центральна вісь на території України охоплює наступні маршрути:

1. Залізничне проходження: Зернове (С-Е95) (кордон з Росією)/Горностаївка (кордон з Білоруссю) - Ніжин - Київ - Жмеринка - Кучурган (кордон з Молдовою)/Одеса.

2. Автодорожнє проходження: Бачівськ (кордон з Росією) (Е391, Е101)/Нові Яриловичі (Е95) (кордон з Білоруссю) - Чернігів - Кіпті - Київ - Любашівка - (Е577) Платонове (кордон з Молдовою) - Одеса/Іллічівськ. (Е95). Зазначений маршрут відповідає напрямку Критського транспортного коридору №9 і забезпечує транспортний зв’язок Середземноморських країн і країн Близького Сходу з країнами Балтійського й Скандинавського регіонів і далі, з використанням існуючих ліній поромних переправ, за маршрутом транспортного коридору TRACECA у країни Середньої Азії й Закавказзя, а також Болгарію.

3. Залізничне проходження територією України: Чоп (С-Е40, С-Е50)(кордон з Словаччиною та Угорщиною)/Мостиська-2 (кордон з Польщею) - Львів - Жмеринка - (С-Е30, С-Е50)Фастів - Дніпропетровськ - (С-Е50) Яснувата - Дебальцеве - Красна Могила (С-Е50)/(С-Е593) Успенська.

4. Автодорожнє проходження: Краківець (М10) (кордон з Польщею)/Рава Руська (Е372) (кордон з Польщею)/Чоп (Е573) (кордон з Угорщиною та Словаччиною)/Ужгород (Е58, Е50) (кордон з Словаччиною) (Е471) - Львів - (Е40) Рівне - Житомир - Київ - (Е101) Кіпті - Глухів - Бачівськ (Е391) (кордон з Росією). Вісь збігається з маршрутами Критських транспортних коридорів № 3, № 5 з продовженням далі до кордону з Росією та перспективою виходу на транспортний коридор «Північ-Південь», процедуру приєднання до якого Україна ініціювала.

5. Водний маршрут: ріка Дніпро - Чорне море. Головна річкова судноплавна артерія, що проходить територією України з півночі на південь, по суті, є водною частиною міжнарод-ного транспортного коридору № 9. В перспективі, за спільної заінтересованості Євросоюзу, прибалтійських країн, Польщі та Білорусі у проведенні гідротехнічних робіт, Дніпро, разом з Дніпро-Бузьким каналом, Бугом і Віслою з однієї сторони, а в поєднанні з Західною Двіною та Даугавою - з іншої, може стати економічно вигідним водним коридором між Чорним та Балтійським морем.

До основної європейської водної транспортної мережі входить водний маршрут річкою Дунай (МТК №7), що забезпечує водне сполучення між країнами придунайського регіону центральної та південно-східної Європи з виходом до Чорного моря. Будівництво судноплавного каналу Дунай - Чорне море на українській ділянці дельти Дунаю дасть змогу значно розширити експлуатаційні спроможності української частини транспортного коридору, а в перспективі у взаємодії з Російською Федерацією створити маршрут Дунай - Чорне море - Дон-Волга з виходом до Каспійського моря.

Крім того, разом з Критськими МТК за останні роки сформована мережа міжнародних транспортних коридорів, яка включає євразійські МТК, міжнародні транспортні коридори Організації співробітництва залізниць (ОСЗ), формується Панєвропейська Чорноморська транспортна зона (BlackseaPETRA), затверджена на ІІІ Загальноєвропейській транспортній конференції (Гельсінкі, 1997 р.). Важливим напрямком стратегії економічного розвитку України є інтеграція її національних транспортно-комунікаційних коридорів у транспортну євразійську магістраль міжнародної спільноти. Актуальність цього процесу посилюється у зв’язку з необхідністю оптимізації умов реалізації загального експортно-імпортного потенціалу України, з урахуванням вигідного геополітичного становища країни, що дозволяє розглядати її територію в якості регіональної європейської макротранзитної транспортно-комунікаційної зони.

Тенденції транзитного потенціалу України є оптимістичними. В минулому році, наприклад, об’єми автомобільних перевезень країною збільшилися на 22%. Такі данні були озвучені головою Координаційної транспортної ради держав - учасників СНД, міністром транспорту Російської Федерації Ігорем Лєвітіним на засіданні, що відбулося 4-6 червня 2007 року в Одесі. На цьому засіданні розглядалися також плани розвитку транспортної інфра-структури України. Зокрема будівництво автобану від польського кордону та Львова до Луганська. В тому числі від Краковця на кордоні до Львова у вигляді державно-приватного партнерства. Автобан дозволить вдвічі збільшити середню швидкість проїзду автотранспорту на цьому важливому напрямку. Також планується будівництво дороги на концесійній основі від Одеси до Рені - 220 кілометрів, яка дозволить транспортним потокам з Балкан прямувати до нас та Росії оминаючи Карпати.

Сьогодні також ведеться робота щодо оптимізації законодавчих норм. Це дозволить державі планувати створення, вже згадуваних вище, контейнерних та логістичних центрів на базі Іллічівського морського торговельного порту та порту Південний. Програми розвитку портів подані на розгляд Кабінету Міністрів України. За умов реалізації цих планів, кожному з портів необхідно буде освоїти інвестиції у розмірі більше ніж 500 мільйонів доларів. Це створить суттєву конкуренцію чорноморському портові в Констанці і дозволить приймати великі судна напряму з Китаю. Перше таке судно довжиною більше 290 метрів було прийнято в Іллічівську в травні цього року.

Підсумовуючи, зазначимо, що попри геополітичне вдале розташування Україна ще не має достатньо розгалуженої системи транспортно-комунікативних сполучень. Певна робота щодо заповнення вакууму, обов’язкових для нормального соціально-економічного розвитку державного організму умов, ведеться. Однак її інтенсифікація в сучасних умовах є безальтернативною. Цьому, до речі, сприятиме проведення у 2012 р. чемпіонату Європи з футболу на території України та Польщі. Адже, «Євро-2012» - це пас долі, скориставшись яким, можна виграти важливий матч для переходу до наступного етапу співпраці з «Лігою Чемпіонів», тобто ЄС.

Незалежно від політичних розкладів, наявності чи відсутності стратегії розширення ЄС, ми вже маємо можливість через 5 років отримати європейську Україну: міста, дороги, залізниця, вокзали, аеропорти, готелі, стадіони, кафе-ресторани, професійний персонал - медичний, міліцейський, у сфері обслуговування.

Це мільярди гривень інвестицій, мільйони туристів, сотні мільйонів телеглядачів, тисячі журналістів, які протягом кількох тижнів чемпіонату показуватимуть не лише чемпіонат, але й всю Україну. Це супер-ефективна PR-програма для створення міжнародного іміджу України.

Денис ГОРЄЛОВ, старший консультант Національного інституту стратегічних досліджень

Михайло ТОЛСТАНОВ, державний експерт Ради національної безпеки та оборони України

 


Бюлетень "ПЕРЕВІЗНИК®" №4(31)-2009р.-№1(32)-2010р.
24.12.2009 г.
Дивіться також:
Перевезення швидкопсувних харчових продуктів

Перевезення швидкопсувних харчових продуктів

Бюлетень "ПЕРЕВІЗНИК®" №2(29)-2009 р.
22.06.2009 г.
ПОРЯДОК підготовки, перепідготовки і підвищення кваліфікації водіїв транспортних засобів

ПОРЯДОК підготовки, перепідготовки і підвищення кваліфікації водіїв транспортних засобів

Бюлетень "ПЕРЕВІЗНИК®" №2(29)-2009 р.
22.06.2009 г.
ПОЛОЖЕННЯ про порядок видачі посвідчень водія та допуску громадян до керування транспортними засобами

ПОЛОЖЕННЯ про порядок видачі посвідчень водія та допуску громадян до керування транспортними засобами

Бюлетень "ПЕРЕВІЗНИК®" №2(29)-2009 р.
22.06.2009 г.
©2002-2018 ПЕРЕВІЗНИК®. Всі права захищені bigmir)net TOP 100