Спостерігаючи за вантажними автомобільними перевезеннями протягом 15-ти останніх років, з досвіду нашої компанії моніторингу транспорту WebEye, яка в своїй діяльності використовує зібрані дані в статистику, хочу звернути увагу на організацію праці в автомобільній галузі при здійснені перевезень як в середині країни, так і при міжнародних перевезеннях.
В Україні парк вантажних автомобілів досить динамічно збільшується і оновлюється, відсоток нових авто суттєво збільшується, навіть, спецтехніки стає все більше і більше. Можна сміло констатувати, що український автомобільний перевізник інтегровується в світову ринкову економіку. Дуже приємно спостерігати за багатьма процесами, які сьогодні відбуваються в цій галузі.
Спілкуючись в процесі нашої діяльності моніторингу транспорту з нашими клієнтами-перевізниками, можемо зробити висновок, що ми є наступною країною Європи, яка може, навіть мала б, взяти на себе виконання найбільшої частини вантажних автомобільних перевезень Європи. Потенціал нашої країни дає нам таку можливість і варто цим скористатися.
Звісно, що, беручи до уваги сьогоднішній стан справ чи то внутрішніх перевезень, а тим паче – міжнародних, можна довго і сміло наводити багато аргументів проти. Серед таких найвагоміших аргументів для внутрішніх перевезень – це низька ставка. І це так, але не потрібно забувати, що це ринок і саме він врегульовує ціну на перевезення. Потрібно також взяти до увагу в цьому аспекті те, що багато підприємств мають свій парк автомобілів і здійснюють перевезення своїх вантажів своїм власним транспортом. І цей власний транспортний парк складається все з кращих і кращих авто. Ми вже давно забули чи то за старі радянські авто чи, навіть, ті нові авто, які виробляються в пострадянських країнах. Немало ще тих компаній, які купують білоруські чи російські нові вантажні автомобілі, але їхня частка на ринку суттєво скорочується. Усім вже потрібно хорошу комфортну та надійну техніку.
Якщо взяти ситуацію міжнародних перевезень станом на кінець 2021 року, то можна отримати незліченну кількість заперечень тези про те, що ми можемо взяти на себе виконання найбільшої частини вантажних автомобільних перевезень Європи. Серед таких причин можна виділити три основні:
1) відсутність дозволів для перевезень з інших країн; 2) черги на кордонах; 3) кадрова проблема – відсутність водіїв.
До цих причин можна з легкістю ще додати багато інших або тих, які пов’язані з ними. Наприклад: система бронювання дозволів, з причини якої працівники галузі позбувалися сну та виснажували свою нервову систему; сезонність роботи або різні ставки (оплата перевезень); зміна напрямків перевезень з причини вищої ставки; введення нової системи оплати доріг в Польщі; нової системи декларування проїзду Угорщиною BiReg; паромні переправи для наших вантажівок; погане відношення до нашого перевізника з боку різних служб Туреччини, Польщі, Росії та інших країн; неймовірно високі штрафи за найменші порушення в Угорщині, Італії; відтік кадрів за кордон; корупція при видачі дозволів на ПВД і так далі і тому подібне.
То, повертаючись до питання організації праці при здійсненні вантажних перевезень, хочеться зазначити, що крім автомобіля, який є основним ресурсом в цій справі, на сьогодні дуже важливу роль відіграє кваліфікація водія та його мотивація до роботи. Його оплата праці зростає і, зі слів перевізників, надалі зростатиме. Кадрова проблема з водіями сягнула такого масштабу, що часто при прийомі на роботу стаж роботи, навіть, не вимагається. На сьогодні багато водіїв знають або вивчають при стажуванні чи то проходять різні навчальні курси як працювати з TIR Carnet, які дозволи потрібно, як їх заповнювати, роботу тахографу, різні операції з товаро-транспортними документами, КОД 95, правила використання дозволу ЄКМТ (CEMT) і так далі, але, поки що, ніхто не навчає водія як краще експлуатувати транспортний засіб або, простіше кажучи, - як «правильно їздити».
Неймовірно висока кількість перевізників залишаються наодинці з проблемою високих витрат палива, які є основним затратним ресурсом компанії. Дехто вимагає від водія їздити економніше, дехто відправляє на курси підвищення кваліфікації водія, дехто, отримуючи нові авто, також отримує інструктаж для водія по експлуатації транспортного засобу. Все це має короткотерміновий ефект і не триває довго. Багато хто, зневірюється і починає встановлювати додаткові датчики рівня палива в баки вантажівки. Але і це не допомагає.
Такі виробники вантажівок як Iveco, Renault, Volvo, DAF, Scania, Mercedes, MAN, Ford та деякі інші намагаються надати хороший інструмент клієнту для відслідковування за експлуатацією транспортного засобу або організувати курси по EcoDrive для водіїв чи представників компанії клієнта. Але, на превеликий жаль, ніхто з перевізників не тримається даних програм, або не вміючи це впровадити, або з причин великої заклопотаності.
Дуже часто перевізники України скаржаться про відтік кваліфікованих водіїв до країн Євросоюзу на роботу, але мало хто звертає увагу на те, що там українські водії, майже завжди, змушені підвищити свою кваліфікацію в манері водіння. Там їх навчають їздити максимальну кількість часу на круїз-контролі (від 65 до 80% часу водіння), слідкують за кількістю гальмувань педаллю гальм, навчають наших водіїв не натискати педаль акселератора до кінця, звертають увагу на оберти двигуна, які необхідні для експлуатації, використовувати Eco-Drive на автомобілях екокласу Євро 6, більше часу використовувати моторне гальмо, ніж педаль гальм. І все це можна застосовувати в Україні на наших дорогах чи, навіть, в усіх країнах Євразії, де ми виконуємо перевезення.
Український перевізник може отримати зменшення витрат палива щонайменше на 3-4л/100 км. А це близько 200 або, навіть, 400 літрів на місяць. Це реальні кошти, заощаджені за рахунок кваліфікованих працівників на автотранспортному підприємстві. І це не вимагає великих зусиль. Набагато менше для цього потрібно зусиль, ніж для бронювання дозволів або для знаходження вантажів для перевезень чи то вирішення питань з перетином кордону. В даному заощадженні вже є достатня сума коштів для преміювання водіїв, щоб мотивувати їхню працю і зменшити відтік кадрів. Також велике заощадження отримується за рахунок кращої експлуатації автомобіля, коли вже набагато менше часу та коштів потрібно витрачати на ремонти, а в цей самий час можна здійснювати перевезення, отримуючи додатковий прибуток. І дуже важливий аспект в цьому хочеться підкреслити: якщо вже на авто були встановлені додаткові датчики рівня палива для контро-лю, то, після впровадження даної системи, робоча атмосфера колективу стає набагато кращою.
Трохи коротко про ринок пасажирських перевезень, який потерпає від нелегальних перевізників як на території України, так і при міжнародних перевезеннях. На сьогодні вже пасажир вимагає певного комфорту та безпеки, а це є неможливим без встановлення справедливих правил гри. Зараз на це звернули належну увагу в Міністерстві Інфраструктури України і Державна служба України з безпеки на транспорті цим займається. Але як і у вантажних, так і в пасажирських перевезеннях основну роль відіграють перевізники і тільки учасники ринку за допомогою державного регулятора зможуть ці питання вирішити.
На завершення даного допису хочеться підтримати українського перевізника, який має належний потенціал та бажання розвитку, у подальшому масштабному розростанні та виходу в лідери серед перевізників країн Європи. Наша компанія вже з десяток років чекає, коли на ринок України будуть заходити не десятки нових одиниць транспорту для транспортної компанії, а – сотні чи то, навіть, тисячі.
Роман Ловга - Керівник департаменту стратегічного розвитку WebEye - онлайн моніторинг транспорту. www.webeye.eu